von Preussen vom 22. November 1729.

Der Inhalt des originalgetreu wiedergegebenen Patentes ist an sich nicht gerade von überragender Bedeutung für die Postgeschichte. Aber es tritt in diesem Druckstück doch so manches plastisch vor das Auge, in der äußeren Form sowohl wie im Inhalt, worüber man sich zunächst, wenn man den Erlaß irgendwo zitiert findet, kaum Gedanken macht.

Der Leser von heute würde eine Verordnung, wie sie hier entgegentritt, daß alle Fuhrwerke den Postwagen auszuweichen haben, vielleicht als eine einfache Straßenpolizeiverordnung bewerten, die den Aufwand einer besonderen drucktechnischen Ausstattung und der königlichen Unterschrift kaum lohnt und in einfacherer Form zur Kenntnis der Bevölkerung hätte gebracht werden können, etwa durch die Zeitungen oder durch Bekanntmachung der Ortsbehörden. Aber das Zeitungslesen war damals noch keineswegs solche Selbstverständlichkeit wie heute. Es gab nur wenig Zeitungen, und diese wenigen Zeitungen wurden nur von wenigen gelesen. Sie waren teuer, ihr Nachrichtendienst und ihre Verbreitung gingen langsam, und das Interesse der breiten Masse an öffentlichen Dingen war nicht stark. Für eine ortsbehördliche Bekanntmachung wiederum war der Inhalt denn doch zu wichtig. Es handelte sich um eine allgemeine Verkehrsordnung für das ganze Land, um ein königliches Gesetz, das jedermann kennen mußte. Und dafür gab es damals nur die eine wirksame Form des öffentlichen Aushangs, und zwar in einer Ausstattung, die stark ins Auge fiel und den Aushang schon rein äußerlich als ein königliches Gesetz erkennen ließ.

preußischen Postverordnungen hatten an der Wende vom 17. zum 18. Jahrhundert in der Regel noch eine Form, die sich an mittelalterliche Urkunden anlehnte: die Größe eines aufgeklappten Foliobogens (ca. 30 x 40 cm), ein ganz großer, durch Ranken verzierter Anfangsbuchstabe, die obersten zwei oder drei Reihen des Textes in großen, mit jeder Zeile kleiner werdenden Lettern.

Seit 1717 ist der ganz große Anfangsbuchstabe mitunter nicht bloß durch Ranken verziert, sondern in ein Landschaftsbild eingesetzt, und seit 1718 ist die Regel überhaupt nicht mehr die Plakatform, sondern die Heftform (Titelblatt und mehrere Folioseiten Text), und auf der ersten Textseite befindet sich meistenteils eine mit Sorgfalt und Liebe ausgeführte Kopfleiste. Diese Kopfleisten gehen anscheinend nicht auf ein amtliches Muster zurück, sondern auf Entwürfe der verschiedenen Hofbuchdrucker. Als solche erscheinen im 18. Jahrhundert Christoph Süßmilch, Gotthard Schlechtiger, Gotthard Schlechtigers Witwe, Albrecht Gäbert, Andreas Rüdiger, George Jakob Decker und Georg Decker.

Als Mittelstücke der Kopfleiste erscheinen verschiedene Motive: der Stern des Ordens vom Schwarzen Adler, der reitende Postillion, Schilder mit dem königlichen Namenszug, der preußische Adler und das große preußische Staatswappen.

In der ersten Hälfte des Jahrhunderts sind die Kopfleisten noch in barocken Formen gehalten. In der Mitte des Jahrhunderts wandelt sich der Stil zum Rokoko, z. T. in sehr zierlicher Ausführung. Interessant ist u. a., daß die durch die französische Postregie veranlaßte zweisprachig gedruckte große programmatische Postverordnung Friedrichs des Großen vom 11.4.1766 über ihrem deutschen Text das große preußische Staatswappen mit zwei wilden Männern hat, über ihrem französischen aber eine neu entworfene zierliche Rokokoleiste. Nach Friedrichs des Großen Tod werden die Kopfleisten seltener und, soweit nicht alte Entwürfe wieder benutzt werden, "häßlicher"; und im Anfang des 19. Jahrhunderts hören sie ganz auf. Allenfalls erscheint noch ein kleines Wappen oder ein einfacher Adler.

Das hier wiedergegebene Patent ist noch in barockem Stil gehalten und vom Hofbuchdrucker Andreas Rüdiger gedruckt.

herrscht bis zur Zeit Friedrichs des Großen noch ein gewisser pomphafter Stil vor, bei dem die Anordnung begründet und die Verwerflichkeit der Zuwiderhandlung besonders betont wird. Unter der Regierung Friedrichs des Großen wird der Stil allmählich sachlicher und trockener, bis er um die Wende zum 19. Jahrhundert ganz schlicht verordnungsmäßig ist.

Er ist ein Glied in der Kette der Verordnungen zur Ausbildung des Fahrpostwesens und des Postrechts.

Über das Entstehen der fahrenden Posten in Brandenburg-Preußen fehlt es an genauen Nachrichten. Anzunehmen ist, daß sie etwa um das Jahr 1680 entstanden sind, also noch zu Lebzeiten des Großen Kurfürsten, und zwar nach und nach, teils als Nachfolgerinnen landesherrlich genehmigter regelmäßiger Privatfuhren, die zur Postbeförderung mit benutzt wurden, teils durch Umwandlung der alten Reitposten, bei denen das Brieffelleisen für ein Reitpferd zu schwer gworden war. Um 1690 war die Einrichtung fahrender Posten bereits auf den wichtigeren Kursen des Landes durchgeführt. Sie wurde aber immer noch weiter getrieben, bis 1712, als am 10.8. die erste preußische Postordnung erschien, die Fahrposten auf allen Kursen der Monarchie das Normalbeförderungsmittel waren, neben dem Reitposten nur noch auf den wichtigsten und verkehrsreichsten Kursen als Schnellbeförderungsgegelegenheit für reine Briefpost verkehrten.

der brandenburgisch-preußischen Posten auf den Fahrbetrieb war aber nicht einfach eine technische Maßnahme, leitete vielmehr eine ganz neue Epoche im Postwesen ein.

Sie hatte eine erweitere Betätigung der Post in neuen Betriebszweigen zur Folge, nämlich außer der Briefbeförderung auch eine Beförderung von Personen, Gütern und Geldern; und diese erweitere Betätigung warf wieder eine ganze Reihe neuer Probleme auf, die irgendwie gelöst werden mußten, z. B. die Bedingungen der Personenbeförderung, Neuregelung und Extrapostwesens, Versandbedingungen für Güter und Gelder, Postzwang, Gewährleitsung, Tarifwesen, Fahrzeugbau, Straßenunterhaltung, Straßenvermessung, Geschwindigkeitsregelung. Diese Probleme konnten aber keineswegs von Anfang an gleich in ihrem vollen Umfang, mit allen ihren Konsequenzen und mit allen Bindungen, die sie untereinander hatten, erkannt werden. Vielmehr suchte man längere Zeit hindurch immer nur den Einzelerscheinungen, in denen man eine Gefahr für die Weiterentwicklung des Landespostwesens sah, mit Edikten beizukommen, bis in der Postordnung von 1712 zum erstenmal eine Allgemeinregelung erfolgte. Die Postordnungsbestimmungen von 1712 waren aber auch ihrerseits kein endgültiger Abschluß. Auch sie erfuhren wiederum eine Weiterbildung durch Edikte und Patente, deren Inhalt schließlich in der Postordnung von 1782 abermals in allgemeingültiger Form zusammengefaßt wurde.

Solange die Staatspost nur reitende Postillione für Nachrichtenbeförderung unterhielt, genügte die ursprüngliche Auslegung des Begriffes Postregal, daß allein der Herrscher das Recht habe, Beförderungsangelegenheiten einzurichten, bei denen mit Wechsel von Roß und Mann gearbeitet wurde. Denn mit dieser Auslegung war die Erfassung der großen Masse des Fernbriefverkehrs für die Post sichergestellt. Als die Fahrposten eingerichtet wurden, mußte, um die neue Postengattung einigermaßen rentabel zu machen, der Personen- und Kleingüterverkehr auf die Post gezogen werden, und zwar, da Gebührenpolitik allein dazu nicht ausreichte, mit einem gewissen Zwang. Es wurden also den privaten Frachtführern und Kutschern auf den Poststraßen Beschränkungen auferlegt, erst durch Konzessionsbedingungen, dann durch allgemeine Verbote. Weiter zeigte sich aber, daß der Personen- und Kleingüterverkehr auf den Posten seinerseits leicht dazu mißbraucht werden konnte, der Post den Einzelversand der Briefe zu entziehen, indem sich Leute fanden, die Briefe sammelten und sie in Postpaketen oder im Reisegepäck auf billigere Weise an den Bestimmungort schafften, so daß sie in der Briefbeförderung der Post mit deren eigenen Mitteln Konkurrenz machten. Es mußte also das Briefsammeln und die Mitnahme von Briefen durch Postreisende verboten und unter Strafe gestellt werden. Als die Strafbestimmungen gegen Briefsammler und Briefbeförderer sich als unzulänglich erwiesen, mußten sie auch auf den Empfänger ausgedehnt werden, weil die Portozahlung normalerweise dem Empfänger oblag und dieser damit der Hauptnutznießer der Portohinterziehungen war. So entstanden aus Verboten an Gewerbetreibende, Absender, Sammler und Empfänger etappenweise die Postzwangsbestimmungen, welche der Post die Beförderung gewisser Dinge als Sonderrecht vorbehielten.

entstanden aus dem Wettbewerb des Kutschergewerbes die Vorschriften über Personenbeförderung.

Der zunehmende Personenverkehr, den die regelmäßigen Postwagen allein nicht mehr bewältigen konnten, gab Anlaß zur Neureglung des Extrapostwesens. Der Mißbrauch des Extrapostwesens zum Schaden der ordinären Fahrposten führte wiederum zur Gestellung von Beiwagen zu den regelmäßigen Posten usw.

Die Gewährleistung ergab sich aus der Übernahme von Leistungen, die ehedem ein freies Gewerbe gewesen waren und als solches den Bestimmungen des bürgerlichen Rechts unterlagen. Die Fahrposttarife, ursprünglich in Anlehnung an die Brieftarife aufgebaut, dann systematische nach Meilenentfernung, Gewicht und Wert gestaffelt, führten zu einer Straßenvermessung. Die Zugrunderegelung richtig vermessener Meileneinheiten brachten die Forderung einer bestimmten Beförderungsgeschwindigkeit auf die Tagesordnung, und die Bestrebungen, eine einheitliche Beförderungsgeschwindigkeit zu erreichen, führten ihrerseits wieder zu Wegeverbesserungen und zur Vervollkommnung des Wagenbaues.

So hat sich immer eins aus dem anderen ergeben, und es kann daher nicht wundernehmen, wenn der Aufbau der modernen postalischen Bestimmungen nicht in einem einmaligen Anlauf durch ein umfassendes Gesetz erfolgte, sondern in vieljähriger allmählicher Entwicklung, die niemals abgeschlossen war und niemals abgeschlossen sein wird. Die Etappen auf dem Wege zur Bildung eines solchen Postrechts waren jederzeit zunächst Einzelverordnungen, die dann von Zeit zu Zeit zu organischen Gesetzen und Reglements zusammengefaß wurden. Im 18. Jahrhundert waren es in erster Linie noch die oben beschriebenen landesherrlichen Postpatente, -edikte und -verordnungen, die niemals als Postkuriosa, sonder als wichtige Bausteine zur Bildung eines modernen Postrechts anzusehen sind.

Ein solcher Baustein ist auch das hier abgedruckte Patent König Friedrich Wilhelms I.

der Festlegung und Erhaltung einer bestimmten Fahrgeschwindigkeit. Eine solche war um jene Zeit schon an sich nicht leicht, weil der Straßenzustand nur zu sehr vom Wetter und von der Jahrezeit abhing.

Da der Bau von Chausseen, der diesem Zustand ein Ende machte, in Preußen erst am Ausgang des Jahrhunderts begann, mußte man zur Zeit Friedrich Wilhelms I. und Friedrichs des Großen noch mit kleinen Heilmitteln arbeiten, z. B. verstärkter Bespannung der Wagen bei schlechten Wegen, Ordnungsstrafen für die Postillione, Verringerung der Stationsaufenthalte durch Einschränkung des Wagenwechsels. Auf diesem Felde lag auch die Frage des Ausweichens auf der Poststraße. Die Poststraßen waren damals von recht verschiedener Qualität. Es gab, namentlich in der nadelwaldreichen Tiefebene, Straßen von zehn Meter Breite mit Gras- und Heidekrautdecke und mehreren ausgefahrenen Gleisen, und auf solchen Straßen war die Ausweichfrage nicht besonders dringlich. Es gab aber auch schmale Wege mit Stein- oder Knüppeldämmen und Seitengräben, auf denen nur gerade zwei Wagen nebeneinander Platz hatten. Auf solchen Wegen mußten die schwer beladenen und im Schritt fahrenden Frachtwagen, Heu- und sonstigen Erntewagen unbedingt scharf auf die Seite fahren, wenn der Postwagen, der seine planmäßige Geschwindigkeit einhalten mußte, vorbeikommen sollte.

hat es hierüber im Lauf der Zeit so viele eigensinnige Kutscherstreitigkeiten gegeben, daß es eines allgemeinen strengen Landesgesetzes bedurfte. Da es sich in den meisten Fällen um das Vorbeilassen eines von hinten kommenden Postwagens handelte, war ein gut hörbares amtliches Signal unerläßlich, und dazu wurde das Posthorn benutzt, das ursprünglich bei den Reitposten nur den Zweck gehabt hatte, der Pferdewechselstation schon von weitem die Annäherung des Postillions anzukündigen, damit die Wechselpferde rechtzeitig bereit gehalten wurden.

Mit der Bestimmung des Posthornsignals als Aufforderung zum Ausweichen wurde nebenbei wieder einem anderen Mißstand die Tür geöffnet, nämlich dem, daß Standespersonen ihre Kutscher ebenfalls mit Hörnern ausstatteten und Signale blasen ließen. Dem mußte dann wieder durch Edikte gegen den Mißbrauch des Posthorns gesteuert werden; und in diesem Punkt war die preußische Regierung sehr streng, auch gegen Herren von hohem Stand.

war bereits in der Postordnung von 1712 gesetzlich vorgeschrieben, wurde aber offenbar auch nachdem immer noch schlecht befolgt, sei es, daß das Gebot nicht überall bekannt war, was bei dem ständigen Hinzukommen neuer Poststraßen verständlich wäre, sei es, daß die Frachtwagenkutscher und Bauern sich aus Eigensinn absichtlich dickfellig zeigten. Jedenfalls war 1729 wieder einmal Anlaß, das Gesetz in eindringlicher Form in Erinnerung zu bringen, was mit dem Patent geschah.

später wieder in der Postordnung von 1782 (Abschnitt 1, § 5) mit der Ergänzung, daß die ordinären Posten den Extraposten vorgehen, daß also auch die Extraposten den ordinären Posten auszuweichen haben, und im Allgemeinen Landrecht (Teil 2, Titel 15, Abschnitt 4 §§26 und 226). Auf die Befolgung der Vorschrift wurde noch im Anfang des 19. Jahrhunderts mit Strenge gehalten. Straffreiheit gab es nur bei physischer Unmöglichkeit des Ausweichens, z. B. in engen Hohlwegen, wo schlechterdings kein Platz für zwei Wagen war.

von Chausseen begann, wurde für die neuen Kunststraßen eine Milderung verfügt und zwar duch das Chaussee-Edikt vom 18.4.1792, § 21, Nr. 11 und 12. Dort wurde festgesetzt, daß "die Postillons auf den Chausseen

a) den vor ihnen fahrenden Fuhrwerken frühzeitig durch Hornblasen das Zeichen zum Ausbeugen geben,

b) nur allein den ihnen begegnenden schweren Last- und Frachtwagen rechts, oder wo der Provinzialgebrauch es mit sich bringt, links ausbeugen sollen, so viel ohne Nachtheil des Postfuhrwerks geschehen kann, auch

c) zur Schonung der Chausseen nicht auf der Mitte derselben fahren dürfen".

der Vermehrung der Chausseen und der Verringerung der Posten auf Landstraßen ist das besprochene Vorrecht der Posten immer unwichtiger geworden. Es ging zwar noch in die Postgesetze Preußens, des Norddeutschen Bundes und des Deutschen Reichs über, hatte aber in der Hauptsache nur noch innerhalb der Städte praktische Bedeutung. Hier wurde es allerdings noch immer festgehalten und zeitweilig sogar dahin ausgelegt, daß Schienenstraßenbahnen, für die ein Ausweichen nicht in Frage kam, u. U. wenigsten anhalten müßten, um einen Postwagen vorbeizulassen. Auch nach dem Aufkommen der Kraftwagen und der Regelung des Kraftwagenverkehrs durch Reichsverordnung hielt man noch lange an der Ausweichpflicht den Postwagen gegenüber fest, weil die Sonderbestimmung des Postgesetzes der Reichsverordnung formell vorging. Erst 1933, durch das Gesetz zur Änderung der Regelung des Kraftfahrzeugverkehrs (13.12.1933) wurde der § 19 des Postgesetzes, der das Ausweichen vorschrieb, als entbehrlich aufgehoben. Die Postwagen gehörten aber auch nachdem immer noch zu den sogenannten "Wegerechtsfahrzeugen", d. h. zu denjenigen Fahrzeugen, die öffentliche Aufgaben zu erfüllen hatten und denen andere Fahrzeuge Platz machen mußten (Reichs-Straßenverkehrs-Ordnung vom 28.5.1934 §32, 3), bis beim Erlaß der Straßenverkehrsordnung vom 13.11.1937 auch diese Bevorzugung fiel.

Strafrechtlich interessant ist bei den Ausweichverboten der früheren Jahrhunderte noch, daß die Strafe für Nichtausweichen von den Behörden der Straßenpolizei verhängt wurde, während sonst die Gerichtsbarkeit in postaltischen Angelegenheiten bis in die napoleonische Zeit ausschließlich dem Generalpostamt zustand.