Die Luftfahrt dokumentiert mit philatelistischen Material

Mitglied in Bronze

hier werde ich alle 2-4 Wochen chronologisch über die Luftfahrt mit philatelistischen Materials berichten und dokumentieren.

Berichte über;
1783 Montgolfier und sein erster Aufstieg in einem Heissluftballon siehe März 06, 2008
1783 Der erste Aufstieg eines Wasserstoffballons von Charlière März 06,
1785 1. Überquerung des Ärmelkanals eines Wasserstoffballons von GB nach F durch J.-P.Blanchard und J.Jeffries März 06,
1809 George Cayley - „Vater der Aeronautik“ März 29, 2008
1890 Die ersten bemannten Gleitflüge mit einem Luftfahrzeug durch Otto Lilienthal April 15, 2008
1896 Otto Lilienthal verunglückt tödlich mit seinem Hängegleiter April 15, 2008
1900 Erster Aufstieg eines Zeppelin-Starr-Luftschiffes LZ-1 von Manzell am Bodensee Mai 25, 2008
1903 Erste Motorflüge der Brüder Wright 04.Juli 2008
1909 Erste Überquerung des Ärmelkanals mit einem Flugzeug durch L.Blériot Aug 07, 2008
1909 Erster Flug eines schweizerischen Flugzeuges durch die Gebrüder Dufaux
1915 Das erste Ganzmetallflugzeug von H.Junkers
1917 Streckenrekord von LZ-59 über 6757 km von Bulgarien bis Khartum und zurück
1919 Beginn planmässiger Luftverkehrsdienst mit Flugzeugen sowie erste Überquerung des Nordatlantiks durch J.W.Alcock
1920 Segelflugwettbewerb auf der Wasserkuppe
1924 Erste Ost-West –Überquerung des Nordatlantiks durch LZ-126 unter H.Eckener
1926 R.E.Byrd überfliegt als erster den Nordpol
1927 Im Alleinflug, Nonstop Nordatlantiküberquerung von New York nach Paris durch C.A. Lindbergh
1928 Ost-West –Überquerung des Nordatlantiks im Flugzeug durch H.Köhl, G.von Hünefeld, J.Fitzmaurice
1928 R.E.Byrd überfliegt als erster den Südpol
1929 Weltfahrt des LZ-127 „Graf Zeppelin“ unter H.Eckener
1929 Erstflug der Dornier DO-X
1929 Erstes Raketenflugzeug RAK 1 von J.Hatry von Opel
1932 A.Piccard erreicht in seinem Stratosphärenballon 16'940 m Höhe
1932 Beginn des regelmässigen Liniendienstes über den Südatlantik durch LZ-127
1935 Beginn des Luftverkehrs mit Flugzeugen über den Pazifischen Ozean.
1936 Fokke Wulf Fw 61 der erster leistungsfähiger Hubschrauber
1936 Beginn des regelmässigen Flugdienstes über den Nordatlantik ( Frankfurt/Lakehurst, New York ). Durch LZ-127 und LZ-129.
1937 Brandkatastrophe des LZ-129 „Hindenburg“ in Lakehurst
1938 Im Segelflugzeug wird die Stratosphäre erreicht 11'400 m Höhe
1939 Beginn des Luftverkehrs mit Flugzeugen über den Nordatlantik.
1939 Erstes Raketenflugzeug, Heinkel He 176
1939 Erstes Flugzeug mit Strahltriebwek Heinkel He 178
1939-1945 Flugzeug als kriegsentscheidende Waffe im zweiten Weltkrieg
1947 Raketenflugzeug Bell X-1 überschreitet die Schallgeschwindigkeit
1949 Umrundung der Erde 37'523 km ohne Zwischenlandung
1952 Der Luftverkehr beginnt mit Strahlflugzeugen „Comet“
1955 Versuche mit strahlgetriebenen Senkrechtstartern
1957 Planmässiger Luftverkehr über den Nordpol
1958 Erster Transatlantikverkehr mit einem Düsenverkehrsflugzeug
1967 Erste Transatlantiküberquerung mit einem Hubschrauber
1967 Raketenflugzeug X-15 erreicht 7274 km/h
1970 Einführung der Grossraumflugzeuge
1973 Erster Flug des Airbus A300 europäische Gemeinschaftsproduktion
1976 Concorde eröffnet den Überschalluftverkehr
1978 Erste Überquerung des Nordatlantiks von USA bis Paris in einem Heliumballon
1981 Erste Überquerung des Pazifischen Ozeans von Japan bis Kalifornien mit einem Heliumballon
1986 Umrundung der Erde 48 152 km in 9 Tagen durch D.Rutan und J.Yeager in dem Leichtflugzeug „Voyager“ nonstop.
1999 Erste Weltumrundung mit einem Ballon Bertrand Piccard und Brian Jones
2003 Concorde der Air France wird ausser Dienst gestellt.

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Mitglied in Silber

Hallo Kawa,

ich freue mich schon riesig auf deine Berichte, die sicherlich eine Bereicherung für das Forum sein werden!

Gespannte Grüsse
Mozart Very Happy

Mitglied in Bronze

Wenn man Heute auf der Strasse Leute fragt, wer hat die Luftballons erfunden, so werden von zehn befragten, neun höchstwahrscheinlich die Antwort geben „Die Gebrüder Montgolfier“.

Wenn man genauer nachforscht, wird man herausfinden, dass es – selbst wenn man von dem sagenhaften Dädalus und seinem Sohn Ikarus absehen will – den beiden Brüdern nicht an Vorläufern gefehlt hat.

Von allen verdienen jedoch höchstens zwei Erwähnung, nämlich zunächst der Pater Francisco Lana, der grosse, luftverdünnte Hohlkugeln als die geeignetsten Apparate zum Emporsteigen in die Luft vorschlug. Die Theorie war auch ganz richtig, aber leider in der Praxis nicht durchführbar, was ihm schon ein Zeitgenosse, der berühmte italienische Arzt Borelli, nachwies. Aber Lana liess sich schon infolge religiöser Bedenken auf keinen Versuch ein. „Gott“, meinte er, „hat hier dem Menschen einen Riegel vorgeschoben“. Und damit war die Sache abgetan.

Unternehmungslustiger zeigte sich schon der brasilianische Jesuitenpater Bartholomeo Lourenco de Gusmâo. Wie es in den Berichten heisst, baute er aus leichten Weidenkörben, die er mit Papier überzog, einen Apparat, der sich, als er ein Feuer darunter anzündete, wirklich in die Luft erhob. Er fand am Hofe zu Lissabon reichste Förderung und Unterstützung; ja , der König erteilte ihm sogar am 17.April 1709 auf seiner Erfindung ein Patent, in dem jeder, der sich einer Nachahmung schuldig machen würde, mit dem Tode bedroht wird. In Anwesenheit des gesamten Hofes stieg Pater Gusmâo am 8.August 1709 vom Hofe des Indischen Hauses zu Lissabon in seinem mit heisser Luft gefüllten Apparate, der ein vogelartiges Aussehen gehabt haben soll, bis zu einer Höhe von zweihundert Fuss in die Luft empor. Der Ballon trieb jedoch gegen das Dach des königlichen Palastes, beschädigte sich dabei und sank, um sich nie wieder zu erheben. Bei seinem enttäuschten König in Ungnade gefallen, starb Gusmâo in kümmerlichen Verhältnissen.

Doch nun sollte es nicht mehr lange dauern, bis jenes Brüderpaar, dessen Name mit der Erfindung des Luftballons für immer unlöslich verknüpft ist, seine ersten grundlegenden Versuche nach dieser Richtung hin übernahm.
Wie die Montgolfiers, die als wohlhabende Papierfabrikanten das zu ihren Versuchen erforderliche Material selbst aufs billigste herstellen konnten, zunächst aus Papier eine Hülle von etwa einem Kubikmeter Rauminhalt anfertigen liessen und diese durch darunter verbranntes nasses Stroh zum Steigen brachten, dürfte allgemein bekannt sein. Und das gleiche gilt wohl auch von ihren späteren Experimenten. Daher soll an dieser Stelle nur kurz erwähnt werden, dass sie, um ihr Licht so recht weithin leuchten zu lassen, den Tag der Städteversammlung in ihrer Vaterstadt Annonay – den 5. Juli 1783 – abwarteten, ehe sie den grössten Ballon öffentlich aufsteigen liessen. Dieses Schauspiel erregte auch das gewünschte Aufsehen. Denn als die Brüder Montgolfier im September des gleichen Jahres, der ehrenvollen Einladung des königlichen Hofes sowie der Akademie Folge leistend, in Paris eintrafen, wurden sie von der Bevölkerung der Hauptstadt jubelnd empfangen.

Zwar hatten inzwischen der Physiker Charles und der Mechaniker Robert am 27. August einen von ihnen gebauten Ballon auf dem Marsfelde steigen lassen, aber Paris erhoffte von ursprünglichen Erfindern doch noch vorzüglichere Leistungen. Der von Montgolfier konstruierte Ballon stieg auch zu einer nicht unbeträchtlichen Höhe empor, wurde jedoch durch einen gewaltigen Wolkenbruch so aufgeweicht, dass ihn der Sturm total vernichtete. Doch im Zeitraum von fünf Tagen fertigte Montgolfier, den der König zu einem Ballonaufstiege in Versailles aufgefordert hatte, mit Hilfe seiner Freunde einen neuen, recht zierlichen Ballon an. Dieser bestand aus himmelblauen Baumwollstoffe, auf dem ausser anderen Verzierungen auch mehrere verschlungene „ L “ – eine dem König Ludwig XIV dargebrachte Huldigung – mit Gold gemalt waren. Gern wäre schon damals der Marquis d’Arlandes mit emporgestiegen. Da der König dies jedoch nicht gestattete, man aber die Wirkung eines solchen Aufstiegs auf lebende Wesen trotzdem erproben wollte, wurde dem Ballon ein Korb angehängt, der einen Hammel, einen Hahn und eine Ente barg.

Dieser Stempel zeigt den Ballonaufstieg mit einem Hammel, einem Hahn und einer Ente

Wie alles , das auf Erden Bedeutung, Erfolg und Gewinn verspricht, fanden auch die Montgolfiers Nachfolger und Nachahmer. Die ersten dürften besonders die bereits erwähnten Gebrüder Robert und Charles sein. Ihrer gemeinsamen, auf wissenschaftlicher Grundlage basierenden Arbeiten verdanken die neuesten Erfindungen drei der wichtigsten Verbesserungen, deren Nachwirkung noch bis auf den heutigen Tag anhält. Die drei ersetzten das bisherige Material der Ballonhülle, ( die Baumwolle ), durch das leichtere, festere Seidengewebe, das sie mittels einer Gummilösung noch dichter machten und somit die durch Entweichen des Gases entstehende Abnahme des Auftriebsmittels verringerten. Charles führte als Füllmaterial das Wasserstoffgas ein – wie man sieht, lauter praktische Änderungen, sie sich bis jetzt bewährt haben.

Genährt durch die jetzt sich immer häufiger wiederholten Expeditionen, und besonders nachdem Pilâtre de Rozier und der Marquis d’Arlands als erste Menschen den Aufstieg in einem freien Ballon gewagt hatten, brach in Frankreichs ein wahres Ballonfieber aus.
Dieses griff auch bald nach Italien, Deutschland, ja selbst nach der Neuen Welt über. In den Jahren 1784 und 1785 machte der Amerikaner Dr. Jeffries, allerdings von London aus, mehrere Aufstiege zu wissenschaftlichen, speziell meteorologischen Zwecken. Und ein gewisser Robertson, dessen völlig verrücktes Projekt, ( den einem Freilichtmuseum ähnelnden Luftballon Minerva ), stieg im Jahre 1803 mehrfach von Hamburg, später auch Wilna, Riga und Petersburg auf, doch fanden seine wissenschaftlichen Resultate wenig Glauben.

Die Luftfahrt dokumentiert mit philatelistischen Material Brief_11

für brasilianische Belege gilt Sonderstempel und Eingeschrieben als ausgesprochen ungewöhnlich.
Marke, Stempel und Bild zeigen den bemannten Ballonaufstieg
mit Pilâtre de Rozier und der Marquis d’Arlands mit Ballon von Montgolfier

England hielt sich anfangs sehr zurück.
Nachdem aber der neapolitanische Gesandtschaftssekretär Lunardi am 25. September 1784 in einem von ihm selbst gebauten, kugelförmigen Ballon mit einer Taube, einem Hund und einer Katze vom Artillery Ground in Gegenwart des Prinzen von Wales aufgestiegen war und das Vorurteil der englischen Nation gegen Luftballons und ihre Ungläubigkeit in bezug auf die Möglichkeit des Fliegens überwunden hatte, mehrten sich auch dort die Aufstiege.

Die berühmteste von allen war wohl die am 7. Januar 1785 von dem Franzosen Blanchard in Begleitung des Dr. Jeffries unternommene, an aufregenden Zwischenfällen reiche Fahrt über den Kanal. Der bei diesem Fluge von Dover nach Galais verwendete Ballon, war mit einem starken Netzwerk ausgerüstet, von welchen Stricke herabhingen, an denen die Gondel befestigt war. Außerdem hatte Blanchard die "Maschine", wie man damals die Ballons nannte, mit mehreren ruderartigen Vorrichtungen und einer Art von Steuer versehen, mit dem er den Ballon wie ein Schiff zur See lenken zu können hoffte. Den Aufstieg des gefülltem Ballons, der sich in der Nähe des Schlosses von Dover erfolgte hart am Rande jener abgrundtiefen Klippe, die Shakespeare bei seiner berühmten Schilderung im König Lear vor Augen gehabt haben soll beschreibt ein Augenzeuge folgendermaßen: "Der Ballon wurde in die oberhalb der See befindliche Luft abgestoßen,
wie man ein Boot vom Ufer in das Element abstößt, in das es gehört." Welch ein angstvoller Augenblick dieser Aufstieg für die Zurückbleibenden gewesen sein muss, kann man sich leicht vorstellen. Überall prophezeite man dem waghalsigen Unternehmen Unheil, und es hätte auch nicht viel gefehlt, dass diese Prophezeiungen wirklich in Erfüllung gegangen wären. Denn schon bald nach der Abfahrt stellte sich heraus, dass man zu schwer geladen hatte. Die Reisenden mussten ihren gesamten Ballast bis auf etwa dreißig Pfund ausschütten, um nicht schon an der Abfahrtstelle zu ertrinken; dann erst trieb die leichte Brise das schwankende Fahrzeug über die See.

Kaum war eine halbe Stunde vergangen, als die beiden kühnen Luftschiffer zu ihrem Entsetzen wahrnahmen, dass der Ballon, wenn auch wenig, so doch ständig Gas verlor und zusammenschrumpfte. Eiligst erleichterten sie die Traglast durch das Auswerfen der Hälfte ihres geringen Ballastrestes, und schon nach wenigen Minuten folgte die andere Hälfte nach. Trotzdem sank der Ballon tiefer und tiefer, so dass die Insassen der Gondel sich genötigt sahen, auch ihre Instrumente, Bücher, ja sogar ihren Mundvorrat über Bord zu werfen. Der Entschluss zu letzterem mag ihnen nicht allzu schwer gefallen sein; in ihrer gefährlichen Lage war ihnen wohl der Appetit vergangen. Schon winkte Frankreichs Küste, doch nun schrumpfte die Maschine derartig ein, dass Blanchard auch die Ruder und das Steuer seines Luftschiffes opferte; ihnen folgten Anker, Seile und schliesslich selbst die Kleidungsstücke der beiden Luftschiffer. Trotzdem hörten sie das Rauschen der Wogen, das Donnern der Brandung dicht unter sich. Schon hatte Jeffries sich erboten, hinabzuspringen, um Blanchard zu retten, als die Brise mehr und mehr auffrischte und der Ballon sich hob. In einem wundervollen Bogen emporsteigend, segelte er über Kap Blanc und Calais dahin, um bald danach im Wipfel eines hohen Baumes im Forst von Guinnes zu landen. Voller Begeisterung wurden die ausgehungerten und nur dürftig bekleideten Luftschiffer von Calais' Honoratioren empfangen und gefeiert. Außer einer lebenslänglichen Jahrespension von 600 Francs und dem Ehrenbürgerrecht, dessen Urkunde ihm der Magistrat von Calais in einer goldenen Kapsel überreichte, erhielt Blanchard auch noch vom König eine Ehrendotation von 2000 Francs, sowie ein Jahresgehalt von 1200 Francs.

Die Luftfahrt dokumentiert mit philatelistischen Material Modern10

Moderner Heissluftballon auf Sonder- und Bordstempel.

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Mitglied in Bronze

Sir George Cayley (1773–1857), erkannte sehr früh,
dass das Konzept muskelkraftgetriebener „ schlagender Flugapparate“ ohne Zukunft war.

Der englische Gelehrte wandte sich deshalb der Konstruktion von Gleitflugzeugen zu. Vorbild war nicht länger der Flügelschlag der Vögel, sondern der Gleitflug.
Zu Beginn des 19. Jahrhunderts wies Cayley endgültig den richtigen Weg: Er erkannte die Grundfaktoren des Fliegens – Auftrieb, Vortrieb und Steuerung – und berücksichtigte diese bei seinen Berechnungen und Konstruktionsversuchen. Bereits 1804 setzte er seine Erkenntnisse in einem Drachenmodell um und im Jahre 1809 konnte er sogar einen Flugapparat präsentieren, der einen kleinen Jungen trug.
Zudem wies Cayley als erster nach, dass auch Geräte, sich gut durch die Luft bewegen können,
-die schwerer als Luft sind-, wenn sie von dieser angeströmt werden, möglichst leicht sind und der angeströmte Teil eine bestimmte Form aufweist.
Da es zu jener Zeit noch keinen leichten und leistungsstarken Antrieb gab, scheiterten sämtliche Versuche des Gelehrten, ein bemanntes Gleitflugzeug in die Luft zu bringen.

Prinzipiell boten Gleitflugzeuge die Möglichkeit, sie mit Motorkraft auszustatten. Die modernste Antriebsmaschine um die Mitte des 19. Jahrhunderts war die Dampfmaschine.
Als sich Cayley Ende der 1840er Jahre erneut dem Bau von Flugapparaten widmete, lag der Gedanke nahe, sie für den Antrieb von Flugzeugen auszuprobieren. Nach sorgfältigen Analysen musste er jedoch erkennen, dass dies wegen der hohen Masse der Maschine pro Leistungseinheit nicht möglich ist. Dennoch kam es bis in die 1880er Jahre immer wieder zu Bemühungen, die Dampfkraft dem Flugwesen zu erschließen.

Nachdem Cayley die Entwicklung eines massereduzierten Verbrennungsmotors aus Kostengründen einstellen musste, gelang es schließlich Gottlieb Daimler (1834–1900), einen leichten, Schnell-Laufenden Benzinmotor zu entwickeln, für den er 1883 die Schutzrechte erwarb.
Damit war ein Hochleistungsmotor geboren, der nicht nur für Kraftfahrzeuge, sondern potentiell auch als Antriebsaggregat für Flugzeuge dienen konnte.
Die Luftfahrt dokumentiert mit philatelistischen Material Cayley11

Die Luftfahrt dokumentiert mit philatelistischen Material Cayley11

Cayley's Luftwagen

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Die ersten bemannten Gleitflüge mit einem Luftfahrzeug durch Otto Lilienthal

Otto Lilienthal gelangen zwischen 1896 und 1891 mehr als 2.000 Flugversuche, die dazu führten, dass die Steuerbarkeit und die Stabilität seiner Flugapparate ständig zunahmen. Mit der Zeit gelang es ihm Strecken bis zu 500 Metern in einer maximalen Höhe von
etwa 23 Metern zurücklegen.

Die Luftfahrt dokumentiert mit philatelistischen Material Gleite10

Die Luftfahrt dokumentiert mit philatelistischen Material Gleite10

GleiterNo.5

Die Luftfahrt dokumentiert mit philatelistischen Material Gleite11

Gleiter No.16

Am 9. August 1896 stürzte Otto Lilienthal ab und sein Vorhaben einen Benzinmotor in einen Gleiter einzubauen wurde endgültig vereitelt.

" Opfer müssen gebracht werden ", mit diesen Worten verschied er am 10. August 1896.

Zitat von Lilienthal:
"Mit welcher Ruhe, mit welcher vollendeten Sicherheit, mit welchen überraschend einfachen Mitteln sehen wir den Vogel auf der Luft dahin- gleiten! Das sollte der Mensch mit seiner Intelligenz, mit seinen mechanischen Hilfskräften, die ihn bereits wahre Wunderwerke schaffen liessen, nicht auch fertigbringen? Und doch ist es schwierig, ausserordentlich schwierig, nur annähernd zu erreichen, was der Natur so spielend gelingt"

Das 1889 erschienene Buch,- Der Vogelflug als Grundlage der Fliegerkunst -, das auch die Brüder Wright kannten, und mit mehr als 20 weitere flugtechnische Publikationen, gehörte u.a. zu den Hinterlassenschaften des Flugpioniers.

Zu seinen Schülern zählten Flugbegeisterte in England, Russland, den USA, in Australien, Polen, der Schweiz und in Frankreich. In Deutschland wurden Lilienthals Leistungen zu seinen Lebzeiten dagegen kaum gewürdigt.

Die Luftfahrt dokumentiert mit philatelistischen Material Lilien10

Die Luftfahrt dokumentiert mit philatelistischen Material Lilien10

Dieser Sonderumschlag zeigt die Sondermarke Otto Lilienthal aus dem Gedenkblock von 1991
Der Stempel Otto Lilienthal bei Versuchsflügen

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Die erste erfolgreiche Fahrt gelingt am 2.Juli 1900. Sie ist nicht frei von Pannen. Ein Ruder der Seitensteuerung und ein Höhensteuer zeigen keine Wirkung Mit einiger Mühe kehrt das Luftschiff ohne Bruch zu seiner Basis zurück. Nach einigen Änderungen startet es am 17.Oktober erneut. Wiederum lässt die Technik während der Fahrt viel zu Wünschen übrig, aber LZ1 landet sicher. Bei insgesamt drei Fahrten ist es 1 ½ Stunden in der Luft, hat eine Höhe von 886 M und eine Vorwärtsgeschwindigkeit von 5m/Sek. erreicht. Die Luftfahrt dokumentiert mit philatelistischen Material Gambia10

Die Luftfahrt dokumentiert mit philatelistischen Material Gambia10

Die Luftfahrt dokumentiert mit philatelistischen Material Tchad10

Ausschnitt aus Sammelblatt
Die Luftfahrt dokumentiert mit philatelistischen Material Sammel10

Technische Daten über das Luftschiff LZ 1

Bauwerft	Manzell am Bodensee
Länge des Versuchsschiffes	128 m
max. Durchmesser	11,65 m
Anzahl der Traggas-Zellen	17
Volumen des Traggases	11.300 m³
Motoren / Leistung in PS (ges.)	2 Daimler-Motoren / 28 PS, später 32 PS
Anzahl der Gondeln	2 (offene Ausführung)
Anzahl der Propeller	4 (über Kegelrad-Ausleger)

Das Luftschiff LZ 1 bestand aus einem Aluminiumgerippe, welches ein sehr langes, zylindrisches Mittelstück aufwies. Die Enden liefen parabelförmig zu. Die sogenannten Gaszellen (zylindrische Ballonkörper) welche das Traggas (Wasserstoff) beinhaltete und aus Längsträgern und (Quer-)Ringen bestand, waren in die Gerippestruktur untergebracht. Die Struktur wurde von außen mit Stoff überzogen, um eine aerodynamischere Form zu erhalten. An die Tragstruktur wurden die beiden Gondel aufgehängt, welche die Motoren und Bedienungseinrichtungen aufnahmen. Als Verbindung zwischen den Gondeln wurde ein Laufgang unter dem Tragkörper angebracht. Über kleine verstellbare Steuerflächen, erfolgte die Seitensteuerung, die Höhensteuerung über ein Laufgewicht. Dieses Laufgewicht war freihängend unter dem Schiff angebracht und konnte über Windensysteme verschoben werden. Dadurch wurde eine Schrägstellung des Schiffskörpers bewirkt, welche durch die Dynamik die Höhe des Schiffes beeinflusste.

LZ1 und Graf Zeppelin
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Ikarus kam der Sonne zu nahe.
Leonardo da Vinci träumte nur davon.
Zwei Fahrradhändlern gelang die Sensation:
Die Gebrüder Wright lehrten die Menschheit das Fliegen.

Orville ( links ) wurde am 19. August 1871 in Dayton geboren,
sein älterer Bruder Wilbur am 16. April 1867 in Milville.
Ein kleiner "Hubschrauber" aus Kork, Bambus und Papier,
- ein Geschenk ihres Vaters -
weckte das Interesse der beiden Brüder am Fliegen.
Das war 1877.

22 Jahre später beschlossen Wilbur und sein jüngerer Bruder Orville,
ihren ersten Gleiter zu konstruieren.

Gedacht, getan.

Sie stellten 1902 fest, dass ein Flugzeug besser mit einem Piloten, als mit einer Maschine im Gleichgewicht gehalten werden kann. Dies führte zu ihrem ersten Patent.

Einen 35 Prozent besser Propeller konstruierten sie 1903, als jener der bis anhin verwendet wurde.

Nach unzähligen Untersuchungen und Berechnungen bauten sie den hölzernen Doppeldecker, dessen Tragflächen mit weissem Baumwollsatin bespannt wurde.
Sie bauten auch einen Windkanal, in dem sie den "Drachen" testeten. Die Zeichen standen nicht gerade günstig für das Vorhaben der beiden Inhaber einer Fahrradreparaturwerkstatt in den kahlen Dünen von Kitty Hawk. Das zerbrechliche Gerät aus Sperrholz und Segeltuch, das im Zentrum des Experiments stand, wurde nur notdürftig geflickt.
Wilbur, der ältere der beiden Brüder, hatte es drei Tage zuvor bei einem ähnlichen Versuch zerschmettert. Dass er dabei am Leben blieb, war ein Wunder.

1903 war der 337 kg schwere Flyer I nach unzähligen Rückschlägen fertig. Er hatte sogar
einen zwölf PS starken Benzinmotor, ein ziemlich ausgereiftes Tragwerk, zwei höchst effektive
Propeller und ein Steuerungssystem.

Am Vormittag des 17. Dezember 1903 unternahmen sie den ersten Flugversuch, denn die Konkurrenz war Ihnen auf den Fersen und der Wettlauf um den Ruhm hatte begonnen. Die Gebrüder Wright schossen als erste durchs Ziel.
Nach zwölf Sekunden und einer zurückgelegten Strecke von 36.6 Meter ist der erste bemannte Motorflugversuch der Geschichte geglückt.
Mit dieser klitze - kleinen Distanz ging vor 100 Jahren ein Menschheitstraum in Erfüllung.
Die Schwerkraft war überwunden, das Zeitalter des Fliegens hatte begonnen.

In Kitty Hawk steht jetzt zum Gedenken dieses ersten Fluges das Wright Brothers National Memorial

Die Brüder Wright stellten 1908 einige Strecken- und Höhenrekorde auf. Als Orville am 9. September 62 Minuten lang mit einem Flugzeug flog und in einer Höhe von 36 Metern 57 Kreise drehte wurde er schlagartig international berühmt.

1909 wurde Wilbur Präsident der American Wright Company
und starb drei Jahre später am 30. Mai 1912 in Dayton.
1910 gründete Orville die erste Wright Exhibition. Orville übernahm den Titel seines Bruders und wurde Präsident der American Wright-Werke.
Später verkaufte er seine Firmenanteile für über 500'000 Dollar und starb
36 Jahre nach seinem Bruder am 30. Januar 1948 in Dayton.

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Der Tag ihres Triumphs jährte sich am 17.Dez. 2003 zum 100. mal.

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Louis Blériot
Auguste Louis Charles-Joseph Blériot französischer Luftfahrtpionier.
( *1.Juli 1872 in Cambrai, † 2. August 1936 in Paris )

Blériot stellte -nach seinem Ingenieursstudium- zunächst Autoscheinwerfer in einem von ihm gegründeten kleinen Unternehmen her, er hatte sich aber schon immer dem Gedanken ans Fliegen verschrieben.
Im Jahre 1900 begann er seine Versuche zunächst mit Konstruktionen, so genannte Ornithopter, bei denen der Flügelschlag der Vögel nachgeahmt wurde, später mit Gleitern, um danach Doppeldeckerflugzeuge zu bauen, wobei seine Vorgehensweise verglichen mit anderen Flugzeugpionieren wie z.B. den Gebrüder Wright relativ planlos war, was sich auch in diversen Fehlversuchen äusserte.
Im Jahre 1908 endete eine kurze Zusammenarbeit mit Gabriel Voisin, einem anderen französischen Flugzeugpionier. Sie konstruierten gemeinsam einige Flugmaschinen, jedoch war diesen Geräten kein grosser Erfolg beschieden. Und so trennten sich Blériot und Voisin aufgrund unterschiedlicher Auffassungen vom Flugzeugbau; Voisin schien die Zukunft des Flugzeuges nicht beim Eindecker zu sehen.

Blériot war jedoch anderer Meinung, entwickelte nunmehr Eindecker, und nach einigen weiteren Fehlversuchen war die elfte seiner Konstruktionen, die er ohne Unfall in die Luft brachte, der Eindecker Blériot XI,ein für die damalige Zeit hinsichtlich der Flugleistungen ein bemerkenswertes Gerät. Mit dieser Maschine überquerte er am 25. Juli 1909 als erster Mensch in einem Flugzeug den Ärmelkanal. (Wenn ein Regenschauer seinen 25 PS Anzani-Motor nicht abgekühlt hätte, wäre er nie an seinem Ziel angekommen). Sein Flug von Calais nach Dover dauerte 37 Minuten bei einer durchschnittlichen Flughöhe von 100 Metern.
Blériot konnte somit den von der englischen Zeitung Daily Mail für die erste Kanalüberquerung ausgeschriebenen Geldpreis von 1.000 Englischen Pfund (diese Summe entspricht heute umgerechnet etwa 20.000 €) entgegen nehmen. Dies war letztendlich die Rettung seiner finanziellen Probleme, da er praktisch sein ganzes Vermögen einschliesslich demjenigen seiner Frau Alicia, die er im Jahre 1901 geheiratet hatte, in seinen Traum vom Fliegen gesteckt hatte.
Dieser historische Flug leitete ausserdem einen wahren Flugzeugboom ein und brachte Blériot unmittelbar nach dem Flug über 100 Bestellungen der XI ein (insgesamt wurden ca. 800 Stück gefertigt), er wurde somit zum ersten kommerziellen Flugzeughersteller und als „Vater der modernen Eindecker“ bezeichnet.
Blériot widmete sich nach diesem Flug verstärkt dem Serienbau von Flugzeugen, eröffnete Flugschulen,

einen Produktionsbetrieb in England und erwarb 1914 die französische Flugzeugfirma SPAD, die Société Pour les Appareils Deperdussin und benannte das relativ bekannte Unternehmen in Société Pour L´Aviation et ses Dérives um, so dass die Initialen erhalten blieben.
Die Jagdflugzeuge der Firma SPAD waren im 1.Weltkrieg bekannt und erfolgreich.

SPAD33

Nach dem 1.Weltkrieg gründete Blériot eine neue Firma, die Blériot-Aéronautique, die neben einigen relativ unbedeutenden, da konstruktiv meist veralteten Bombern hauptsächlich Verkehrsflugzeuge herstellte.
Bis zu seinem Tod im Jahre 1936 war Blériot eng mit der Luftfahrt verbunden. Ihm blieb eine große Enttäuschung erspart, denn nur wenige Wochen nach seinem Tod wurden die Verstaatlichung der französischen Luftfahrt und damit auch das Ende seines Unternehmens bekannt gegeben.

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Gast

ein Original-Nachbau der Bleriot kann man alle 2 Jahre bei dem Oldtimer-Flugmeeting auf der Hahnweide bei Stuttgart bewundern-und das auch in der Luft!!!

http://www.myvideo.de/watch/2315653/Bleriot_11_Hahnweide_2007

P.S. Vielleicht sollte man mal den Piloten kontaktieren, um einen Pionierflugpost nach 100 Jahren zu kreieren... Zwinkern

0beiträge

Hallo Kawa,
Brief aus Sindelfingen ist heute angekommen.
Danke

Gruß
Rore

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